Czy ustawa o płacy minimalnej w Niemczech (MiLoG) narusza prawo Unii Europejskiej?

Od mojego ostatniego wpisu dotyczącego nowej ustawy o płacy minimalnej w Niemczech (MiLoG) wiele działo się nie tylko na forum krajowym lecz również międzynarodowym w zakresie działań zmierzających do pełnej interpretacji niemieckiej ustawy i wpływu MiLoG na polskie przedsiębiorstwa transportowe.

Przede wszystkim pojawiło się wiele opinii dotyczących tego, czy polskie przedsiębiorstwa transportowe są zobowiązane do wprowadzenia dla swoich kierowców płacy minimalnej odpowiadającej wymogom niemieckim (dla przypomnienia 8,5 euro brutto za godzinę) oraz w jakim zakresie, dla jakich przewozów oraz jakie składniki wynagrodzenia powinny być wliczane do płacy minimalnej.

Zgodnie z częścią poglądów polskie przedsiębiorstwa transportowe nie powinny w ogóle przejmować się płaca minimalną, gdyż regulacja niemiecka dotyczy wyłącznie pracowników zatrudnionych na terenie Niemiec lub delegowanych do pracy na terenie Niemiec, natomiast polski kierowcy pracujący dla przedsiębiorstw transportowych nie są pracownikami delegowanymi, gdyż zgodnie z polską ustawą o czasie pracy kierowców wszystko to co robią poza granicami kraju robią będąc w podróży służbowej.

Stanowisko, z którym ja się spotkałam i które zostało mi przedstawione przez naszą niemiecką kancelarię uzależniało to, czy polski przewoźnik powinien stosować MiLoG od tego jak dużo czasu jego kierowcy spędzają na terytorium Niemiec. Jeżeli Niemcy nie są jedynym miejscem wykonywania przewozów przewoźnik nie powinien płacić płacy minimalnej.

Jednocześnie w ocenie współpracującej z nami kancelarii przewozy kabotażowe w ogóle nie podlegają MiLoG, gdyż ich regulacja wynika z prawa unijnego oraz podlega daleko idącym ograniczeniom co do czasu i ilości wykonywanych przewozów kabotażowych.

Jakiekolwiek złudzenia przewoźników rozwiała Ambasada RP w Berlinie, która na swojej stronie w ostatnich dniach grudnia umieściła komunikat, zgodnie z którym wszystkie przewozy i wszyscy przewoźnicy MiLoG powinni płacić bez szemrania. Nie tylko przewozy docelowe z Niemiec lub do Niemiec, lecz również tranzyt i kabotaż podlegają niemieckiej płacy minimalnej i kto się nie będzie stosował ten będzie miał problem….

Auć…

Trochę niefajnie przeczytać w oficjalnym komunikacie władz państwowych, że nic dla ciebie nie zrobimy, rób co każą, albo płać.

Na szczęście Polska nie działa w oderwaniu od innych państw, co więcej jesteśmy częścią Unii Europejskiej i to w oparciu o Unię Europejską podjęliśmy działania zmierzające do wyjaśnienia i ewentualnego zażegnania problemu MiLoG dla polskich przewoźników.

W oficjalnym komunikacie na stronie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju możemy przeczytać, iż polscy europarlamentarzyści oraz Pani Minister Wasiak rozpoczęli oficjalne działania zmierzające do ochrony interesów polskich przewoźników oraz uzyskania oficjalnego stanowiska Komisji Europejskiej w zakresie relacji pomiędzy MiLog a swobodą świadczenia usług w Unii Europejskiej.

Podstawowe pytanie, które postawiono Komisji dotyczy tego, czy ustawa o płacy minimalnej w Niemczech (MiLoG) narusza prawo Unii Europejskiej?

A więc narusza, czy nie narusza…

Moja wspólniczka, mecenas Agnieszka Ziaja – Pisula, doktor nauk prawnych w zakresie prawa UE nie ma co do tego wątpliwości. Przepytana przeze mnie na tą okoliczność odesłała mnie nie tylko do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej lecz również przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i  Rady (WE) Nr  1072/2009 z dnia 21  października 2009  r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych.

Warto przypomnieć, że zgodnie z art. 56 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ograniczenia w swobodnym świadczeniu usług wewnątrz Unii są zakazane w odniesieniu do obywateli Państw Członkowskich mających swe przedsiębiorstwo w Państwie Członkowskim innym niż państwo odbiorcy świadczenia.

Warto zwrócić uwagę, iż na gruncie przepisów prawa Unii Europejskiej istotne ograniczenia zostały wprowadzone poprzez regulację Rozporządzenia nr 1072/2009 roku, które ogranicza wykonywanie przewozów kabotażowych do trzech wykonywanych po sobie będących następstwem transportu międzynarodowego z  innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego przed opuszczeniem przyjmującego państwa członkowskiego ma miejsce w  ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w  ramach dostawy rzeczy w  przychodzącym ruchu międzynarodowym.

Powyższe postanowienie wymusza na przewoźnikach nie mających siedziby w tzw. Przyjmujących państwach członkowskich do powrotu do kraju siedziby przedsiębiorstwa po wykonaniu maksymalnie trzeciego przewozu kabotażowego, co więcej w terminie 7 dni od dostawy rzeczy z kraju swojego pochodzenia. Jednym słowem przewoźnik spoza państwa przyjmującego nie ma możliwości nieprzerwanego świadczenia usług tylko na terenie innego państwa członkowskiego i jego działalność przewozowa musi być powiązana z miejscem jego siedziby.

Zgodnie z postanowieniami art. 9 Rozporządzenia przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe zobowiązany jest do stosowania się do przepisów Państwa przyjmującego

  1. a) zasad dotyczących umowy przewozu;
  2. b) masy i wymiarów pojazdów drogowych;
  3. c) wymogów związanych z  przewozem określonych kategorii rzeczy, w szczególności rzeczy niebezpiecznych, szybko psujących się artykułów żywnościowych oraz żywych zwierząt;
  4. d) czasu prowadzenia pojazdu i  okresów odpoczynku kierowcy;
  5. e) podatku VAT

Żaden z przepisów Rozporządzenia 1072/2009 nie nakazuje natomiast przewoźnikowi do stosowania się do przepisów płacowych państwa członkowskiego.

Co więcej warto pamiętać, iż zgodnie z innym unijnym rozporządzeniem dotyczącym prawa właściwego dla zobowiązań umownych (tzw. Rzym I) umowy o pracę co do zasady podlegają prawu państwa miejsca wykonywania pracy, co w powiązaniu z polską regulacją o czasie pracy kierowców oznacza niewątpliwie, że miejscem świadczenia pracy kierowców jest siedziba pracodawcy, a wszystkie czynności związane z przewozem towarów wykonywane są w czasie podróży służbowej kierowcy.

Jednocześnie warto zwrócić uwagę, na art. 10 Rozporządzenia 1072/2009 zgodnie z którym wprowadzenie dalszych (szerszych niż ograniczenia wprowadzone w Rozporządzeniu) ograniczeń swobody świadczenia usług transportowych wymaga wdrożenia specjalnego postępowania przed Komisją Europejską, co niewątpliwie nie miało miejsca w stosunku do regulacji dotyczącej płacy minimalnej w Niemczech (tzw. MiLoG).

Warto zwrócić uwagę, iż swoboda świadczenia usług, jako podstawowa zasada Traktatu WE, może być ograniczana jedynie na mocy uregulowań uzasadnionych nadrzędnymi względami interesu ogólnego, znajdujących zastosowanie do każdej osoby lub jednostki organizacyjnej, wykonujących działalność na terytorium przyjmującego Państwa Członkowskiego. Ponadto dla jego uzasadnienia przedmiotowe krajowe uregulowanie prawne musi być właściwe do zapewnienia realizacji zamierzonego celu i nie może wykraczać ponad to, co jest konieczne dla jego osiągnięcia (wyrok ETS z dnia 21 października 2004 r w sprawie C‑288/02 Komisja Wspólnot Europejskich, przeciwko Republice Greckiej, )

Zgodnie z doniesieniami z Brukseli najprawdopodobniej już w tym tygodniu zostanie wszczęta przez komisję procedura „EU Pilot”, która jest jednym z narzędzi komisji w odniesieniu do kwestii dotyczących prawidłowego stosowania przepisów prawa UE lub zgodności prawa państw członkowskich z prawem UE we wczesnym stadium (tzn. zanim zostanie wszczęte postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego na mocy art. 258 TFUE).

System umożliwia zarządzanie zapytaniami i skargami otrzymanymi od obywateli i przedsiębiorców, jak również sprawami wszczętymi przez Komisję z własnej inicjatywy. Obejmuje to również kwestie zgłoszone Komisji przez Komisję Petycji Parlamentu Europejskiego lub poprzez pisma posłów Parlamentu Europejskiego.

W mojej ocenie, w świetle ustawodawstwa Unii Europejskiej zobowiązanie przedsiębiorców prowadzących działalność w państwach trzecich do stosowania bez wyjątku ustawodawstwa o płacy minimalnej obowiązującego w Niemczech niewątpliwie narusza zasadę swobody świadczenia usług na terytorium Unii Europejskiej. Warto zwrócić uwagę, iż w dziedzinie transportu ograniczenia pełnej swobody świadczenia usług funkcjonują w oparciu o przepisy Rozporządzenia 1072/2009 a dalsze wprowadzanie ograniczeń powinno wynikając wprost z przepisów prawa Unii Europejskiej.

Pozostaje mieć nadzieję, że działania polskiego rządu, polskich europarlamentarzystów oraz Komisji Europejskiej pozwolą na ostateczne rozstrzygnięcie kwestii MiLoG w stosunku do przewoźników z innych państw członkowskich Unii w tym również polskich przedsiębiorstw transportowych.